Die Geschichte des Motorrades

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Geschichte des Motorrades

Quelle: motorradwallpaper.de

Die Entstehungsgeschichte des Motorrad

Das Motorrad (amtliche Bezeichnung: Kraftrad, im militärischen Sprachgebrauch: Krad) ist ein einspuriges Kraftfahrzeug oder Zweirad, üblicherweise mit einem bis zwei Sitzen.

 

Fahrdynamik
Das Motorrad stellt als Einspurfahrzeug mit dem Fahrer ein immanent labiles System um die Längsachse dar. Entgegen der allgemeinen Meinung wird das Motorrad nicht nur durch die Kreiselkräfte an dessen rotierenden Teilen stabilisiert. Im Geschwindigkeitsbereich unter etwa 30km/h, je nach Bauart, sind die Kreiselmomente sehr klein und reichen für eine Stabilisierung nicht aus. Dass es dennoch möglich ist, das Motorrad in diesem Geschwindigkeitsbereich stabil zu bewegen lässt den Schluss zu, dass weitere Stabilisierende Effekte eine Rolle spielen müssen und dass das Motorrad auch ohne Kreiselwirkung fahrbar ist. Im unteren Geschwindigkeitsbereich wird ein Umfallen des Fahrzeuges durch verstärkte Lenkbewegung verhindert. Zum einen wird durch den Nachlauf der Reifenaufstandspunkt des Vorderrades aus der Symmetrieebene des Fahrzeuges herausbewegt, was zur Folge hat, dass der Systemschwerpunkt über der Reifenaufstandslinie gehalten werden kann, um Rollbewegungen zu vermeiden. Zusätzlich wirken durch die eingeleitete Kurvenfahrt Fliehkräfte am Motorrad, die ebenfalls der Rollbewegung des Motorrades ins Kurveninnere entgegenwirken.

Steigert man nun die Geschwindigkeit in den selbst stabilisierenden Bereich hinein, werden die gyroskopischen Effekte stärker und bewirken eine metastabile aufrechte Lage des Motorrades. Einspurige Fahrzeuge fahren nie wirklich aufrecht und geradeaus, da es für die Selbststabilisierung einer ständigen Störung der Gleichgewichtslage bedarf. Aus den Gleichungen für die Kreiselmomente lässt sich ableiten, dass eine Rollbewegung in Fahrtrichtung nach Links einen Lenkeinschlag in selbige Richtung verursacht. Das aus dieser Lenkbewegung entstehende Kreiselmoment wirkt seiner Ursache, der Rollbewegung, entgegen und richtet das Motorrad wieder auf.

Gleichungen der Kreiselmomente:



Mit: Θrot : Massenträgheitsmoment des Laufrades um die Radachse; ωx : Rollwinkelgeschwindigkeit; ωy : Raddrehgeschwindigkeit; ωz : Lenkgeschwindigkeit senkrecht zur Fahrebene

Weiterhin ist folgendes hieraus ersichtlich: Wird aus der Geradeausfahrt ein Lenkmoment nach Links am Lenker aufgebracht, wirkt wieder ein Rollmoment nach rechts, welches das Motorrad kippt. Hieraus lässt sich ersehen, dass beim Motorrad fahren immer in die entgegengesetzte Richtung der gewünschten Kursänderung gelenkt werden muss, um die Kurvenfahrt einzuleiten.

Geschichte

Am 29. August 1885 wurde das Deutsche Reichspatent Nr. 36423 ausgefertigt. Der Ingenieur Gottlieb Daimler erhielt es für eine eigenwillige Konstruktion: das wohl erste Motorrad der Welt. Dabei war es gar nicht Daimlers Absicht, ein motorisiertes Zweirad zu bauen. Denn jene Konstruktion sollte vielmehr dazu dienen, seinen neuesten Motor unter Praxisbedingungen zu erproben - als Antrieb für das Automobil, an dessen Entwicklung Daimler damals arbeitete. Der Fahrkomfort des eisenbereiften Zweirades hielt sich jedoch in Grenzen, sodass es bei diesem einen Exemplar blieb. Die Motorradgeschichte war damit allerdings nicht beendet - ganz im Gegenteil: Weltweit arbeiteten Konstrukteure an der Entwicklung des Motorrads. Schritt für Schritt erdachten sie technische Lösungen und Prinzipien, die bis in die heutige Zeit Standard im Motorradbau sind. Sogar Hersteller von Nähmaschinen wurden aktiv.

Ein Motorrad ist schon immer mehr als die Summe seiner Einzelteile gewesen. Steht man im Daimler-Benz-Werksmuseum in Stuttgart-Untertürkheim vor dem Original des ersten Daimler-Reitwagen, so kommt man aus dem Staunen kaum noch heraus. Fast steinzeitlich mutet die Technik des ersten motorisierten Zweirades aus dem Jahre 1885 an. Damals war sie revolutionär - und funktioniert heute noch.

Ursprünglich war der hölzerne Rahmen des archaisch anmutenden, über neunzig Kilo schweren Ungetüms als Testkonstruktion und Haltegestell für die ersten Motorentypen, die Gottlieb Daimler für künftige Automobile entwickelte, gedacht. Doch nachdem Daimler die ersten Prototypen seines Einzylinder-Viertaktmotors erfolgreich zum Leben erweckt hatte, suchte er nach einer einfachen Lösung, um sich dessen Kraft zur mobilen Fortbewegung nutzbar zu machen.

So montierte er seinen gummigelagerten Motor samt Zweigang-Riemengetriebe in das Holzgestell, stattete dieses mit zwei Holzrädern aus, verband die Schwungscheibe des Motors über einen Lederriemen mit der Nabe des Hinterrades und versah das drehbar gelagerte Vorderrad mit einer stählernen Lenkstange. Nicht zu vergessen der lederne Motorradsattel, der dem urtümlichen Mobil seinem Namen gab.

Gestartet wurde der Reitwagen mit einer Kurbel. Der schnaufende Einzylinder-Viertaktmotor mit Glührohrzündung und einem Verdampfungsvergaser erreichte immerhin eine halbe Pferdestärke und brachte das hölzerne Gefährt auf die Schwindel erregende Geschwindigkeit von zwölf Kilometern in der Stunde. Diese technischen Daten bringen uns heute zum Schmunzeln. Zieht man die Straßenverhältnisse des ausgehenden 19. Jahrhunderts allerdings in Betracht, so war das Tempo für die damalige Zeit lebensgefährlich. Um bei einem derartigen Höllenritt das Gleichgewicht halten zu können, griff Daimler zu einem Trick und montierte Stützräder an seine Fahr- maschine. Da er auf dem starren Reitwagen praktisch ungefedert durch die - im Idealfall - mit Katzenkopfpflaster ausgestatteten Alleen rumpelte, hielt sich der Fahrkomfort stark in Grenzen. Dass die hölzernen Räder des Reitwagens mit Eisen beschlagen waren, sei nur am Rande erwähnt. Wenn auch im Detail noch nicht ausgereift, wurde der Daimler-Reitwagen am 29. August 1885 patentiert. Aber: Der rechte Fahrspaß mit seiner Erfindung wollte sich bei Gottlieb Daimler offenbar doch nicht einstellen. Kräftig durchgeschüttelt und von technischen Rückschlägen entmutigt gab er schließlich die Weiterentwicklung des Reitwagens auf. Fortan widmete er sich der Entwicklung von vierrädrigen Motorkutschen, die für ihn einen größeren Erfolg versprachen und den wirtschaftlichen Durchbruch brachten. Doch das ist eine andere Geschichte.

Auch in anderen Ländern kam die Entwicklung des Motorrads bis zur Jahrhundertwende nur langsam voran. Allgemein war man Motorfahrzeugen gegenüber skeptisch eingestellt. Rückwärts gewandten Kritikern galten sie gar als "Höllenmaschinen". Ihr Betrieb war ja auch riskant, für tollkühne Fahrer und zu neugierige Fußgänger gleichermaßen: So wurde die Motorradentwicklung im damals industriell hochmodernen England durch den bis 1896 gültigen Red Flag Act gehemmt. Vor jedem motorisierten Fahrzeug musste ein Mann mit einem roten Fähnchen als Warnsignal laufen. Die Verordnung sollte für mehr Sicherheit auf den Straßen des Königreichs sorgen.

Was heute absurd erscheint, war damals überlebensnotwendig, denn viele, heute ganz selbstverständliche technische Bestandteile des Motorrads mussten schlicht erst erfunden werden. Eines der wichtigsten dabei - eine zuverlässige Bremse .

Doch knapp zehn Jahre nach den ersten, holprigen Ausfahrten mit dem Daimler-Reitwagen war es schließlich so weit. Angeregt durch die überwältigenden Verkaufserfolge der technisch mittlerweile ausgereiften Fahrräder und einer zunehmenden Begeisterung für das Automobil begannen mehrere Firmen parallel mit der Entwicklung und Herstellung von Motorrädern. Fahrrad-, Fahrzeug- und Nähmaschinenbauunternehmen, wie Diamant, NSU und Opel, erschlossen sich schrittweise den neuen Markt.

In der Folge entstanden viele originelle und eigenständige Konstruktionen, die ihrer Zeit teilweise weit voraus waren. Technologisch geprägt wurden sie oft durch die vorher im Unternehmen hergestellten Produkte. Heute vergessene Namen wie Laurin & Clement, Werner, de Dion-Bouton oder Victoria waren damals in aller Munde. Der Siegeszug des Motorrads war nicht mehr aufzuhalten. So ging 1894 mit der Hildebrand & Wolfmüller das erste, frei verkäufliche Motorrad in Deutschland in Serie. Ein wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor beschleunigte die knapp sechzig Kilogramm schwere Maschine auf die damals sensationelle Höchstgeschwindigkeit von bis zu fünfzig Kilometern in der Stunde. Die Motorkraft wurde, wie bei einer Dampflokomotive, mit Pleuelstangen auf eine Kurbel am Hinterrad übertragen.

Doch für seine technikverliebten Fahrer barg das Zweirad etliche sicherheitstechnische Risiken. Denn die Glührohrzündung war, im wahrsten Sinne des Wortes, brandgefährlich: Bei diesem System wurde mit einem kleinen Brenner ein Platinröhrchen, das in den Verbrennungsraum des Zylinders hineinragte, glühend erhitzt. Bei der Verdichtung des Gasgemisches kam es meist zur Zündung - doch manchmal eben auch nicht, denn dieses Zündsystem war nicht regulierbar und damit absolut störanfällig. So manche Hildebrand & Wolfmüller wurde ein Opfer der Flammen.

Hatte man das Gerät glücklich in Gang gesetzt, stellte sich die Frage, wie man es sicher wieder zum Stehen bringen konnte - mit der völlig unterdimensionierten Vorderradbremse, die zwei Holzklötze auf den Reifen drückte, jedenfalls kaum. So sollen einige Modelle zusätzlich mit einem Stahlsporn ausgestattet gewesen sein, den man zum Bremsen, gleich einem Anker, ins Erdreich drücken konnte.

Doch all das waren Kinderkrankheiten. Stück für Stück fanden findige Köpfe in Europa und den USA die technischen Lösungen, die bis heute im Motorradbau Standards setzen. So trugen der 1893 patentierte Spritzdüsenvergaser von Wilhelm Maybach und die 1901 patentierte Magnetzündung von Robert Bosch wesentlich dazu bei, dass nichts mehr anbrennen konnte. Den französischen Motorradkonstrukteuren Gebrüder Werner gelang es 1899 erstmals, in ihrer Motocyclette einen luftgekühlten Viertakt-Einzylinder ganz klassisch im unteren Teil des Rahmens einzubauen, was Straßenlage und Laufkultur wesentlich verbesserte.

Wichtige Impulse kamen auch aus England, wo der geniale Motorradbauer Alfred Scott technische Lösungen wie die gefederte Teleskopgabel und den Kickstarter erdachte und zur Serienreife brachte. Seine größte Leistung war die Herstellung eines Zweizylinder-Zweitaktmotors mit Schieberventilsteuerung und dessen Anpassung an die Anforderungen des Motorradbaus.
Seine Maschinen waren technisch derart überlegen, das man ihnen anfangs den Start bei Motorsportveranstaltungen wie der legendären Tourist Trophy verwehrte. Über fünfzig Jahre dominierte die Marke Scott den Motorradmarkt in Europa.

Leistungsfähige Backen- und Trommelbremssysteme sorgten dafür, dass die nun auch schneller gewordenen Maschinen sicher zum Stehen kamen. Die Gliederkette und die Kreuzgelenkwelle wurden zum Standard bei der Kraftübertragung vom Motor auf das Hinterrad. Komfortable Details, wie zum Beispiel Elektroanlasser und Beleuchtung, wurden bei BMW und NSU in Deutschland und bei Indian in den USA, dem damals größten Motorradhersteller der Welt, konzipiert.

Dank der Weiterentwicklung von federnd gelagerten Schwingen, Sitzen und Gabelfedern verbesserte sich der Fahrkomfort. Zudem gelang es, die bereits 1888 vom schottischen Tierarzt John Boyd Dunlop erfundenen luftgefüllten Gummireifen auch für die motorisierten Zweiräder passend zu machen.

Das Motorrad war endgültig im Zwanzigsten Jahrhundert angekommen. Die meisten der damals erdachten technischen Prinzipien sind bis heute internationaler Standard im Zweiradbau. Motorradfahren steht seit jeher für Sportlichkeit und Schnelligkeit und ist zum Sinnbild für Fortschrittlichkeit und Modernität geworden. Gottlieb Daimler hätte sich gefreut.


Besondere Bauarten

Sonderformen mit drei Rädern werden den Motorrädern zugeordnet, da sie in der klassischen Form Motorräder mit Beiwagen oder Seitenwagen sind und teils auch getrennt werden können − siehe Motorradgespann.

Trikes und Quads zählen nicht zu Motorrädern, in Deutschland können sie mit dem Autoführerschein gefahren werden.

Mofas (Motorfahrrad), Mopeds (Motorpedalfahrzeug), Mokicks, und Leichtkrafträder sind motorisierte Zweiräder, die eine geringe Leistung (ab 1 kW) und geringere Führerscheinvoraussetzungen haben.


Technik

Der Antriebsmotor ist in den meisten Fällen ein Viertakt-Ottomotor, seltener ein Zweitaktmotor. Zweitaktmotoren werden zunehmend seltener, weil sie Geräusch- und Abgasregelungen nur unzureichend erfüllen. Motorräder haben typischerweise einen bis vier Zylinder; Zweizylindermotoren sind überwiegend als Reihenmotoren, seltener als Boxermotoren oder V-Motoren angeordnet, Drei- und Vierzylindermotoren sind fast immer Reihenmotoren.

Maschinen mit untypischen Motoren sind die Honda PanEuropean mit Vierzylinder-V-Motor und einzelne Modelle von Honda, Kawasaki und Benelli mit sechs Zylindern in Reihenanordnung. Die Honda Goldwing mit Vier- oder Sechszylinder-Boxermotoren und verschiedene Wettbewerbsfahrzeuge mit drei Zylindern (zwei Zylinder stehend, ein Zylinder liegend, DKW-Rennmaschine, Spitzname "Singende Säge"). Außergewöhnlich sind die Megola mit einem Fünfzylinder-Sternmotor im Vorderrad sowie die Hercules K2000, die Suzuki RE 5, die Norton TT und die Van Veen OCR mit Wankelmotoren.

In neuerer Zeit waren, ausgehend zunächst von Europa, auch Umbauten von Motorrädern mit Dieselmotoren zunächst im Kommen (meist Enfield India mit Einbaumotoren süddeutscher und italienischer Hersteller), bis ihnen die EU-Zulassungsvorschriften zum Geräuschverhalten zuwiderliefen.

Mit Dieselmotoren umgebaut entstanden die Modelle

  • Taurus 325/Centaurus 851 und
  • Sommer-Hatz-Diesel,
  • bis schließlich der indische Hersteller des Basismotorrads selbst mit einer Enfield Diesel an den Markt ging.
  • Hercules brachte mal in den späten 1970er Jahren erstmals ein Mofa mit Elektroantrieb heraus, das sich aber am Markt genauso wenig etablieren konnte wie eine gewisse Anzahl von immer mal wieder versuchten Neubelebungen dieser Antriebsart.

Ein gänzlich anderes Antriebskonzept ist die Wellenturbine:

Andere alternative Antriebe, wie Wasserstoffmotoren, Solarmotoren, Hybridantriebe o.ä. wurden bislang (Stand 2007) noch nicht in Motorradrahmen eingebaut. So betrachtet ist die Motorradbranche eine nicht besonders innovationsfreudige: der klassische Motorrad-Antrieb ist

  • im kleinen Hubraum-Bereich (bis 250 cm³) ein Einzylinder als Zwei- oder Viertaktmotoren,
  • im mittleren Hubraum-Bereich (>250 bis 500 cm³) häufig Zweizylinder-Viertaktmotoren,
  • im oberen Hubraumbereich (500 bis 1200 cm³) häufig Reihenvierzylinder-Viertaktmotoren.

Andere alternative Antriebe, wie Wasserstoffmotoren, Solarmotoren, Hybridantriebe o.ä. wurden bislang (Stand 2007) noch nicht in Motorradrahmen eingebaut. So betrachtet ist die Motorradbranche eine nicht besonders innovationsfreudige: der klassische Motorrad-Antrieb ist

  • im kleinen Hubraum-Bereich (bis 250 cm³) ein Einzylinder als Zwei- oder Viertaktmotoren,
  • im mittleren Hubraum-Bereich (>250 bis 500 cm³) häufig Zweizylinder-Viertaktmotoren,
  • im oberen Hubraumbereich (500 bis 1200 cm³) häufig Reihenvierzylinder-Viertaktmotoren.

In den meisten Fällen wird die Motorleistung mit einer Kette auf das Hinterrad übertragen. Daneben werden als wartungsärmere Alternativen Kardanwellen oder Zahnriemen benutzt. Der Nachteil der Kardanwelle ist zum einen das höhere Gewicht, zum anderen auch durch Lastwechsel bedingte Aufstellmomente, die allerdings durch Einbau einer Paralleleverstrebe abgefangen werden können. Dies erhöht jedoch wiederum das ohnehin hohe Gewicht des Kardanantriebs, weswegen bei sportlichen Motorrädern fast immer Kettenantrieb verwendet wird. Diese Art der Kraftübertragung hat aber auch spezifische Nachteile wie ihre Pflegebedürftigkeit (Spannen und Schmieren) sowie den Verschleiß von Antriebsritzel, Kettenrad und Kette. Seit den 1960er Jahren ist bekannt, dass der Endantrieb mit den geringsten Verlusten ein Kettenantrieb ist, der vollständig gekapselt im Ölbad läuft. Dieser wird jedoch kaum gebaut und gilt wegen der Optik als „unsportlich“. Das Vorderrad wird nur bei sehr wenigen Modellen zusätzlich angetrieben. Bereits seit über 40 Jahren gibt es Allrad-Motorräder der Marke ROKON (USA), bei denen beide Räder durch Ketten angetrieben werden.

Bedient wird ein Motorrad mit Händen und Füßen, jedoch ist die Anordnung der Bedienelemente anders als beispielsweise beim PKW. Am weitesten verbreitet ist folgende Kombination: Die Gangschaltung wird mit dem linken Fuß bedient, die Kupplung mit der linken Hand, das Gas mit der rechten Hand (Drehgriff), ebenso wie die Vorderradbremse (Bremshebel), während die Hinterradbremse mit dem rechten Fuß bedient wird. Der Blinkerschalter ist meist links zu finden, während die Schalter für die Beleuchtung oft auch rechts sind.

 Unterschiedliche Bedienungsvarianten finden sich insbesondere in der Getriebebetätigung. Normalerweise wird der erste Gang durch Druck von oben auf den linken Fußschalthebel eingelegt; die anderen Gänge werden mit stufenweise Hochziehen des Schalthebels erreicht. Der Schalthebel federt nach einem Schaltvorgang jeweils in Mittellage zurück. Der Leerlauf befindet sich in der Mitte zwischen erstem und zweitem Gang. Abwandlungen hiervon baut Kawasaki, bei der der Leerlauf, eigentlich folgerichtig, "unter" dem ersten Gang liegt. Viele italienische Motorräder haben ein umgekehrtes Schaltschema; der erste Gang wird nach oben eingelegt, die höheren Gänge nach unten. Bis in die 1970er Jahre waren auch bei italienischen und englischen Motorrädern die Schaltung rechts (mit „umgekehrtem“ Schema und die Fußbremse links anzutreffen. In noch früheren Jahren waren Handschalthebel am Tank verbreitet; sie waren teils auch mit Fußkupplungen kombiniert.

Bis in die 1950er Jahre gab es an Motorrädern teils noch die manuelle Verstellung des Zündzeitpunktes, mit einem Drehgriff am linken Lenkerende.

Ein Motorrad zeichnet sich durch ein im Verhältnis zum PKW niedrigeres Leistungsgewicht aus. Die Motorleistung muss so weniger Masse beschleunigen. Relativ hohe Beschleunigungswerte sind die Folge (z. B.: 0−100 km/h in knapp über 3 Sekunden).

Die leistungsstärksten serienmäßigen Straßenmotorräder erreichen mit über 300 km/h höhere Geschwindigkeiten als die meisten Serien-PKW, durch den gegenüber PKW geringeren Luftwiderstand (das Produkt aus Luftwiderstandsbeiwert [cw-Wert] und der Stirnfläche [m²]). In Europa haben sich die Importeure und Hersteller 2002 eine freiwillige Geschwindigkeitsobergrenze von 299 km/h auferlegt, um einer gesetzlichen Regulierung entgegenzuwirken.

Inzwischen werden für zahlreiche Motorräder Fahrassistenzsysteme wie bei Autos angeboten, so das ABS und Verbundbremsen; und ab 2007 auch die Antriebs-Schlupfregelung (Automatic Stability Control - ASC) bei BMW-Motorrädern.

Motorräder entwickeln je nach Fahrweise mehr Verkehrslärm als Pkws, bei denen vorwiegend die Abrollgeräusche als störend wahrgenommen werden, während hier die Motor- und Ansauggeräusche des freiliegenden Antriebsaggregats eher wahrgenommen werden. Auch sind die Frequenzbereiche aufgrund der Drehzahlen teils höher und somit dem menschlichen Ohr teils unangenehmer.

Typen

Nach Einsatz und Charakteristik werden Motorräder in Typen unterteilt:

  • Geländemotorräder (ausschließlich oder überwiegend für den Geländeeinsatz konzipierte, motorisierte Zweiräder)
  • Sonderformen
    • Gespann
    • Dragster
    • Lastenmotorrad
    • Steherrennen-Motorrad
    • Steilwand-Motorrad
    • Pocket Bike

Motorradfahren
Nach dem Zweiten Weltkrieg heimkehrende amerikanische Flugzeugbesatzungen, Bomber und Piloten schlossen sich teils zu Motorradgruppen zusammen (in Kalifornien die Hells Angels), um gegen die etablierte Gesellschaft zu protestieren (siehe auch: Rocker). Filme wie Easy Rider von 1969 haben gesellschaftliches Außenseitertum und Motorrad fahren romantisch verarbeitet.

Motorradfahrer schließen sich häufig in losen oder organisierten Gruppen oder Clubs zusammen.

Motorradreisen (Touren) sind eine beliebte Tätigkeit der Motorradfahrer. Verbreitet sind Motorradreisen mit mehreren Fahrzeugen oder mit Sozius/Sozia. Sie werden meistens selbst organisiert; typischerweise wird dabei das Gepäck selbst mitgeführt. Es werden aber auch organisierte Motorradreisen angeboten, bei denen häufig das Gepäck auf Begleitfahrzeugen mitgeführt wird. Für Motorradreisen wurden spezielle Motorradarten entwickelt: der Tourer (Tourenmaschine) und der Cruiser.

Im Jargon wird Motorrad fahren zuweilen als Ausritt bezeichnet.

Es gibt Cruiser (Genussfahrer), Tourenfahrer, Sportfahrer und einen harten Kern der Alltagsfahrer, die jeden Weg bei jedem Wetter mit dem Motorrad zurücklegen.

Seit den 1980er Jahren finden in vielen Städten zur Sommerzeit große Motorradgottesdienste (MOGO) statt, die mit einer gemeinsamen Konvoifahrt ins Umland enden.

Motorradfahrer grüßen sich häufig unterwegs mit Handzeichen; diese Geste ist Ende der 1950er Jahre entstanden, als man „unter sich“ war. In Ländern mit Linksverkehr erfolgt der Gruß üblicherweise durch Kopfnicken, da hier sonst die rechte Hand vom Gasgriff genommen werden müsste. In einigen Ländern, so zum Beispiel in Frankreich, ist es üblich, dass Überholende durch Ausstrecken oder Heben des rechten Beines grüßen.

Zum Motorrad fahren auf öffentlichen Straßen, Plätzen und Wegen ist eine ausreichende Fahrerlaubnis (je nach Motorleistung) erforderlich. In Deutschland sind es die Klassen A (offen, ab dem 25. Lebensjahr oder nach 2 Jahren, wenn dieser als A (begrenzt) erworben wird), A (begrenzt, ab dem 18. Lebensjahr; max. 25 kW und nicht mehr als 0,16 kW/kg Leergewicht) oder A1 (ab dem 16. Lebensjahr; max. 11 kW und 80 km/h), oder die (weiterhin gültigen) Klassen 1 (unbegrenzt) oder 1a (begrenzt) bzw. 3 (vor dem 1. April 1980, Bestandsschutz für 125 cm³). Motorrad fahren lernt man zwar in den Grundzügen in einer Fahrschule − richtiges Beherrschen des Fahrzeuges aber erst durch genügend Fahrpraxis unter Anleitung von erfahrenen Fahrern. Der Besuch eines Fahrtrainings ist wegen der erhöhten Gefährdung noch mehr als bei PKW empfehlenswert.

Die Motorradindustrie klagt in Deutschland und Europa heute über rückläufige Absatzzahlen. Gründe liegen in den hohen Anschaffungs- und Betriebskosten, die Motorrad fahren für junge Fahrer mittlerweile oft unerschwinglich machen. Auch die gestiegenen Freizeitangebote führen nicht mehr automatisch zum Motorrad. Viele junge Menschen werden durch die Eltern vom Motorrad fahren abgehalten, die es als zu riskant ansehen. Positiver Nebeneffekt der reiferen Fahrer und der sicheren und gut gewarteten Maschinen sind stark rückgängige Unfallzahlen, was sich auch in rückläufigen Versicherungsprämien bemerkbar macht. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen ums Leben gekommenen Motorradfahrer sank in Deutschland von 946 im Jahre 2003 auf 793 im Jahre 2006.
Das Durchschnittsalter der deutschen Motorradfahrer liegt zwischen 35 und 40 Jahren und steigt beständig weiter an. Das erklärt die Tendenz sowohl zu hochpreisigen Maschinen als auch zu sogenannten „Sofa-Rollern“ mit großvolumigen Motoren (z. B. Suzuki Burgman 650 mit 41 kW).

Namensgebung
Im Amtsdeutsch (Zulassungsstelle etc.) gilt die Bezeichnung Kraftrad, in der Zeitungslandschaft und im militärischen und journalistischen Sprachgebrauch hat sich bis heute die Kurzform Krad gehalten.
Offene dreirädrige Fahrzeuge (mit symmetrischer Radanordnung, d.h. kein Gespann) werden allgemein als Trike bezeichnet.
Andere Bezeichnungen für „Motorrad“, teils Insider-Jargon, sind unter anderem: Bock, Hobel, Ofen, Karre, Moped (als Verniedlichung auch bei großem Gewicht), Töff; letzteres überwiegend in der Schweiz gebräuchlich.


Quelle: motrradwallpaper.de

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